Назначение сцепления и условия работы.

Сцепление автомобиля служит для кратковременного разъединения коленчатого вала двигателя от коробки передач и их плавного соединения, которые необходимы при переключении передач и трогании автомобиля с места.

Устанавливаемое на автомобиле сцепление предназначено: для пе-редачи крутящего момента от двигателя к силовой передаче (трансмиссии) автомобиля; обеспечения постоянного возрастания усилий в ней при трогании автомобиля с места, т. е. плавного трогания, предохранения двигателя и трансмиссии от динамической перегрузки при резком изменении скорости автомобиля.

Действие дискового сцепления основано на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями – дисками. Диски сцепления различаются на ведущие, связанные с маховиком, т.е. вращающиеся вместе с ним, и ведомые, связанные с ведущим валом коробки передач.

По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые.

Устройство и работа

Сцепление автомобиля МАЗ - 54227(рис. 2) — двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в литом чугунном картере.

Нажимный 22 и средний ведущий 26 диски сцепления отлиты из специального чугуна и имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике.

Такое соединение дает возможность перемещаться дискам в осевом направлении и одновременно обеспечивает передачу крутящего момента от маховика к нажимному и среднему ведущему дискам. На нажимный диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19.

Между поверхностями фрикционных накладок ведомых дисков и рабочими поверхностями маховика, среднего и нажимного дисков возникает сила трения, необходимая для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Для установки пружин 20 в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни.

Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная прокладка из прессованного асбестового картона.
Передний и задний ведомые диски невзаимозаменяемы и установлены на шлицах первичного вала в определенном положении, как показано на рисунке выше.

Ведомые диски 25 невзаимозаменяемы и также установлены на шлицах первичного вала в определен-ном положении. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний.
Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач.

Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключе-нии сцепления по мере износа накладок    обеспечиваются    специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2 (см. рис. ), закрепленных в каждом из четырех типов среднего  ведущего  диска,  раз-резных колец 3, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику.

При выключении сцепления нажимный диск 22 отходит назад не  менее чем на 2 мм и освобождает  второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под действием пружин 30 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину. 1,2±0,1 мм, освобождая первый ведомый диск 25.                  
По мере износа фрикционных накладок сцепления средний ведущий  диск под действием нажимных пружин диска перемещается к маховику. Кольца 3 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 2 и сохраняя размер между кольцами и упорными планками.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. Опорами осей рычагов 5 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы,  обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей  ограничивает чека, входящая в паз  оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 7, навинченные на концы вилок.  Гайки прижаты к кожуху сцепления  опорными пластинами 8. Вследствие упругости пластин 8, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные  движения,  вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и состоит из игольчатых роликов.

С помощью пружины 10 оттяжные   рычаги   прижимаются к упорному кольцу 14. Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, кото-рая одновременно является и крыш-кой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключе-ния сцепления имеются два при-лива, в отверстия которых вста-вляются сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохра-нения муфты от износа.

На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен спе-циальный упорный шарикоподшип-ник. При выключенном сцеплении между   упорным   подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1—4,1 мм, который обеспечивает-ся регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления.

Вилка выключения сцепления не-подвижно закреплена на валу 15, ко-торый установлен во втулках, за-прессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера сце-пления. Выходной конец вала 15 имеет    мелкие    остроугольные шлицы, на которые надевается ры-чаг 16 вала вилки выключения сце-пления.

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис. ниже . Клапан 17 с тягой 14 в сборе включены в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 27 усилителя установлен непосредственно на силовом агрега-те параллельно механическому при-воду. Валик 22 вилки выключения сцепления соединен двуплечим ры-чагом 27 со штоком 19 клапана и штоком 26 рабочего цилиндра.